Hírek

Milyen lenne, ha csak elektromos furgonok mehetnének be a Belvárosba?

Nem csak a személykocsik világában téma az elektromos és a hibridhajtás. A teherszállítás is foglalkozik az üggyel, és van jó pár már munkába fogható tiszta hajtásláncú teherautó.

Főképp a városi lakosság fogadná szívesen, ha eltűnnének az útjainkról a büdös és zajos dízelteherautók, és helyettük csendben és tisztán suhanó elektromos, vagy hibrid járművek vennék át – ez utóbbiak persze úgy, hogy a sűrűn lakott részeken csak elektromos motorjukat használnák. Elméletileg erre nem is kéne sokat várni, a hajtásláncok elvben adottak és az elektromos energia mindenhol rendelkezésre áll, hiszen Európában az elektromos hálózat minden területet lefed, csak a csatlakozópontokat kell kiépíteni.

Az elektromos hajtás hátrányai hasonlóak a személyautózásban megismerttel: rövid a hatótáv és a lassú újratölthetőség. A mai elektromos autók átlagos hatótávolsága 100 km, ez egyaránt jellemzi a személy- és a teherautókat, sőt buszokat is. A telepek teljes feltöltése átlag 8 órát igényel, igaz a kifejlesztett gyorstöltőkkel fél óra alatt is értékelhető szintre – a gyártók által az akku kapacitásának 80 százalékára - tölthetők. A hagyományos üzemanyagot használó járművekhez képest tehát jelentősen kisebb az egy töltéssel megtehető út, és jelentősen hosszabb a tankolási idő.

A jelenlegi képességeik alapján az elektromos hajtású járművek helyét a gyártók és a felhasználók is a városokon belül látják. Amúgy is itt koncentrált a levegőszennyezés, tehát nagyon gyorsan, közvetlenül érezhető az új hajtásrendszerű autók használata. És a városokban nagyon sokféle feladatot végeznek az autók, kicsik és nagyok. Teher- és személyszállítás, kommunális feladatok.


Elsőként a kifejlesztett elektromos személyautók kishaszonjármű változatait dobták a piacra az autógyártók. Például a Peugeot Ion kisautó szállító változatát, ezek a kis autók megfelelőek a városi futárszolgálatra, ügynöki munkákra, sőt szervizautónak is. Egyel nagyobb méretben már is találunk sorozatgyártott elektromos modelleket, mint a Renault Kangoo ZE, vagy a Nissan e-NV200. Az előbbiből bevásárolt például a Deutsche Post és a DHL – amely teljes elektromos flottát állított fel. Az utóbbiból pedig a Fedex vett áruszállítót, Barcelona pedig taxiként fogja alkalmazni. De elkészítette a Ford is a maga elektromos modelljét a Transit Connect kifutó modelljéből, amelyet New Yorkban alkalmaz a DHL a napi munkára. Úgy tűnik az elektromos autók kiválóan megfelelnek a városi futárszolgálatra, főképp, ha élvezhetik egyes városok kitüntető figyelmét: mint ingyenes parkolás, vagy buszsávhasználati jogosultság.

Klasszikus transzporter méretben is elérhetők elektromos haszonjárművek. Ilyen a Mercedes Vito E-Cell (szintén alkalmazza a DHL). Az Opel a Vivaro elektromos változatával kísérletezett, a dobozos járműbe beillesztette az Ampera hajtásláncát, amely egy úgynevezett növelt hatótávolságú elektromos autó, azaz rendelkezik egy kisebb belsőégésű segédmotorral is, amely agregátorként működve a hajtásban nem vehet részt, de a telepeket töltheti. A kocsi nem került gyártásba.


Nem úgy az Iveco Daily, amelyet 109 lóerős elektromos motor hajthat, maximum 70 km/h sebességgel (a hatótáv növeléséért korlátozott a végsebesség, amely viselhető, hiszen városi terítőmunkára optimalizálták a típust), a hatótávolsága 100 km (úgyszintén megtalálható a Deutsche Post flottájában, 28 darabot szereztek be 2013 nyarán). A Daily-hez hasonlóan a nagyobbak közül való a Renault Maxity, amelynek az asszinkron motorja 47 kW teljesítményű, a hatótávolsága 100 km, a telepeik hét óra alatt tölthetők fel. A Renault Midlum is elérhető elektromos hajtással, 5 tonna teherbírással, 100 km hatótávval.

A fentieknél nehezebb teherautókat elektromos hajtással nem találunk. Buszokat már igen, persze ez utóbbiaknak nagyobb a hagyománya, gondoljunk csak a trolibuszokra. Persze ezek útvonala kötött a felsővezeték miatt, ellenben az alkalmazott technológiájuk, technikai alapjaik felhasználhatók pályafüggetlen elektromos buszok kialakítására. A legismertebb elektromos busz-hajtáslánc fejlesztő a Siemens, amelynek midibuszait idén állították menetrendszerinti forgalomba Ausztriában, Bécsben (a karosszériát olasz cég építette).

Az Alé Electric nevű busz egy töltéssel 120-150 km-t képes megtenni, és tavaly szeptemberben Budapesten, a Várban járta tesztköreit. Váratlan piacszerző is megjelent az elektromos buszok között, a kínai BYD Lengyelországban tervez elektromos buszgyártást. Terveik nem megalapozatlanok, hiszen Hollandiában Schipol repülőterén már üzemel 35 darab 12 méteres elektromos buszuk. Ráadásul körbejárnak tesztüzemmel, amely alapján átlag 250 km-t tesz meg egy busz egy feltöltéssel, de Varsóban 310 km-es hatótávot is elértek.


A nehezebb járművek elektromos hajtása esetén is kiemelt probléma az energiatárolás. Az akkuk kapacitásának a növelése a korszerűbb akku-fajták alkalmazásával képzelhető el, ugyanis az akkumulátor nehéz dolog, a túl sok nem jó belőle, hiszen a bennük tárolt energia nem pazarolható a szerkezeti tömeg cipelésére. Jelen pillanatban az elsődleges szóba jövő akku típus a lítium-ion akkumulátor, amely azonos méretben nagyobb kapacitású, mint a nikkel-fém hidrid.

Azonban még ez is kevés, egy versenyképes nehéz tehergépjármű megalkotásához. Az akkukapacitás elégtelen voltát jelzi, hogy a szériában gyártott és a cikkben említett elektromos járművek mind a városi környezetben mozognak. A nehézeherautók viszont rendszerint közúti, városközi, vagy nemzetközi szállításban alkalmazottak, ahol 100-200 km hatótáv édeskevés. Ha nem történik forradalmi áttörés az elektromos áram tárolásában, ráadásul olyan megoldás képében amely a gazdaságos tömeggyártásnak is megfelel, akkor bizony az elektromos autó használhatósága korlátozott marad – például városon- telephelyen belül.


Fotó: Skoda


Ellenben létezik olyan hajtásforma, amely egyesíteni igyekszik az elktromos hajtás lokálisan zéro emisszióját, és egyéb előnyeit (csak akkor használ energiát, ha ténylegesen halad a jármű, nincs alapjárat, amit a belső égésű motorok készenléti üzemének foghatunk fel) a nagy sorozatban gyártott benzin- és dízelmotorok előnyeivel – mint a nagy hatótáv, a gyors tankolási lehetőség, kiterjedt kúthálózat. Ez pedig a hibrid hajtáslánc. A létező hibridek mindegyikében a beépített villanymotor a kisegítő hajtómű, amely nagy terhelésnél – például induláskor – tehermentesíti a belső égésű motort, illetve korlátozott mértékben biztosítja az elektromos hajtással történő zéró emissziós haladást. Ezen tulajdonságok súlyozása típustól függő.

A hibridek nem idegenek nekünk: személyautóként. De mi a helyzet a teherszállításban? Bár nem olyan elterjedt, mint a személyautók között, de több gyártó kínál- vagy kísérletezik hibrid hajtású teherautókkal. A hibrid hajtáslánc, akárcsak a személyautóknál többféle, igazán a gyártó fejlesztési irányától is függ. A leggyakoribb a közös osztómű alkalmazása olyan villanymotorral, amely fordított üzemben az akkumulátorok töltésére alkalmas – a főhajtómű továbbra is a belső égésű motor. A legnehezebb gépekben viszont már a dízelmozdonyokban évtizedek óta használt rendszert alkalmazzák, mikor a motor generátort hajt, mindig az éppen szükséges áram-mennyiséget állítva elő, és így a villanymotor a tényleges főhajtómű.

A hibrid teherautók többségének a fejlesztése 2005-körül indult – itt nem a kutatásról beszélünk, hanem a célzottan piacképes járművek tervezéséről. Az évtized elején kerültek piacra az első típusok.

A kalkulációk szerint a hibrid hajtással átlagosan 20 százalékos üzemanyagmegtakarítás érhető el. Nem meglepő módon elsősorban a kommunális feladatok ellátására ideális a hibrid nehézgépjármű – kukásautóként. Ekkor, ha a jármű telepei tölthetők is, akár 30 százalék lehet a normál dízelhajtáshoz viszonyított üzemanyag megtakarítás. A hibrid teherautók átlagosan 20 km/h sebességig képesek villamos hajtással haladni, ez pont elég ahhoz, hogy például a kukásautó utcahosszakat tegyen meg károsanyagkibocsátás nélkül. A városi terítőfeladatokra is ideális lehet a hibrid teherautó, ilyen üzemmódban 15 százalék üzemanyagmegtakarítással kalkulálnak.


Hibrid hajtásláncot kínál például a Mitsubishi a Fuso Canter-ben, a Renault 2011 óta a Premium sorozatban (19-26 tonnás járművek). Szintén 2011-ben állt szolgálatba az első Volvo FE Hybrid 26 tonnás teherautó is. Ennek a 7 literes dízelmotorja 300/340 lóerős, 1160/1300 Nm nyomatékkal és egy 120 kW teljesítményű villanymotor támogatja a dízelüzemet – az akkuk Li-ion típusok.

A DAF is elsők között kínált hibridhajtású teherautót. Az LF típus összsúlya 12 tonna, rakodósúlya 7,5 tonna. A szimplán dízelmotoros verzióhoz képest 300 kg a hibrid túlsúlya. A hibrid rendszerek is terjednek tehát, érdekesség, hogy Oroszországban is komoly programot indítottak a közúti fuvarozás alternatív hajtásainak a fejlesztésére, így például a Kamaz épít hibrid buszt. Természetesen van Nyugat-Európában is hibridbusz, például a MAN Lion's City Hybrid, amelyekből idén 10 állt szolgálatban Barcelonában.

 

2012 óta futó FP7-es projektünk az ELMOs (Electromobility Soultions for Cities and Regions – Elektromos mobilitáson alapuló megoldások városok és régiók számára) egyik fő célkitűzése, hogy csökkentse a városi és vidéki területek közlekedésből – főként a közúti gépjármű közlekedésből – származó légszennyezettségét úgy, hogy az elektromos járművek (PEDELEC-től az elektromos autókon át az elektromos buszokig) terjedését és ezzel napi használatát támogatja.

Az ELMOs projektből a Pannon Novum 2 akció megvalósítását tűzte ki célul: elektromos mobilitás népszerűsítését szolgáló események szervezését a NYD-i régióban és a helyi önkormányzatok elektromos mobilitás stratégiájának és kapcsolódó akcióterveinek kidolgozását. Mindkettő esetben nemzetközi projekt együttműködés lehetőségét keressük.

A Pannon Novumnak ez már a harmadik nemzetközi elektromos mobilitás projektje (PROSESC és REZIPE mellett). Az évek során megismert közel 100 – elsősorban nyugat-európai - e-mobilty projekt tapasztalatai rendelkezésére állnak jelenlegi és jövőbeni partnereinknek. Célunk, hogy magánszemélyek, önkormányzatok, intézmények és cégek is megismerjék az elektromos mobilitás adaptálásának lehetőségeit, elkerülve azokat a buktatókat, amelyek a korábbi pilotok során egyes projektpartnereinknél bekövetkeztek. Mai magyar körülmények között is van értelme akár már egy pár száz fős település esetében is az elektromos mobilitás megoldások adaptálására, melyhez előzetes konzultációt javaslunk a lehető legjobb műszaki és pénzügyi megoldás kidolgozásához.

Az elektromos járművek használata során ma már technikailag megvalósítható a kibocsátásmentes közlekedés, ha a járművek által felhasznált energiát megújuló energiaforrásokból fedezzük. Itt elsősorban nap- és szélerőművek jöhetnek szóba a háztartási méretű néhány kW teljesítmény napelem telepektől egészen a szélparkok több 10 MW-os teljesítményéig. Egy tisztán elektromos meghajtású jármű kezelése semmivel sem bonyolultabb egy belső égésű motorral szerelt járműhöz képest, működtetési és fenntartási költségei pedig jóval alacsonyabbak. 

2014-ben várhatóak olyan pályázati kiírások, amelyek lehetővé teszik megújuló energiaforrások kiaknázását – a támogatás mértékétől függően – közepes vagy rövid időtáv mellett. Az így termelt környezetbarát energia pedig fenntartások nélkül felhasználható az elektromos járműveink üzemeltetésére. Az elektromos járművek elterjedésének elősegítéséhez  a magyar kormány dolgozik a Jedlik Ányos terven, ami vélhetően ezirányú pályázatok megjelentetését teszi lehetővé 2014-ben.

Ha kedvet kapott az elektromos közlekedésre való áttéréshez, keresse Angster Tamás kollégánkat (tamas.angster (kukac) pannonnovum (pont) hu; mobil: 30/718-0316), aki örömmel tájékoztatja a lehetőségekről!

              

 

Közösség