Bárki legyárthat majd egy autót
„Ahhoz, hogy lássuk, mi történik ma az autógyártásban, érdemes egy pillantást vetni a telekomunikációs szektorra, és megnézni, mi történt 2007 körül a Nokiával okostelefon fronton: az iparágban akkor még óriásnak számító gyártó olyan telefonokat dobott piacra, amelyek alkatrészei beszállítók tömkelegétől származtak. Ezekben nem voltak integrált belső rendszerek, ami meg is látszott a felhasználói élményen. Ezzel szemben az iPhone esetében már mindent megoldottak házon belül, a végeredményt pedig ismerjük. Az autógyártás ma hasonlóan működik, mint annak idején a Nokia” – vallja Kishonti László, a mesterséges intelligencia alapú szoftvereket gyártó AdasWorks ügyvezetője.
Kishonti szerint a mai autókba elképesztően sok beszállítótól érkeznek az alkatrészek, elektronikai megoldások. Akár 150 processzor is dolgozhat egy járműben, holott egy integrált rendszerben elég lenne mindössze három. Egy felelne az alacsony szintű vezérlésért (motor, fékek, stb.), egy futtatná a képernyőkön megjelenő infotainment rendszereket, egy harmadik pedig vezérelné az automatizált vezetésre képes rendszereket.
„Korábban nem nagyon léteztek olyan chipek, amelyek utóbbit lehetővé tették volna, de ma már igen. Ezen fut az AdasWorks innovációja is: beépített – főként videoalapú – szenzorok valós időben érzékelik a jármű környezetét, majd ennek megfelelően irányítja az autót a vezérlőegység” – mondja az ügyvezető. Véleménye szerint az elektromos autók alapjaiban rengetik meg majd a piacot, ugyanis kis túlzással bárki, akinek van egy nagyobb teljesítményű akkumulátora és az előbb említett szoftvere, le tud gyártani majd egy autót.
Új szereplők jelennek meg a piacon
Ilyen például az AdasWorks, ahol 70 ember csak az önvezető autó megvalósításához szükséges mesterséges intelligenciával dolgozik. Ekkora kapacitást a nagy autógyártók aligha tudnak majd hadrendbe állítani, amit az is bizonyít, hogy a General Motors nemrég több mint egymilliárd dollárért vásárolt fel egy önvezető technológián dolgozó startupot. Szenzációs előny, ha az erőforrások nincsenek szétforgácsolva, és egy célterületre lehet őket összpontosítani” – mutat rá Kishonti.
Bár a hírekben sokat hallani – főként a Tesla esetében – olyan balesetekről, amelyek a „robotpilóta” számlájára írhatók, Kishonti szerint ezekben az autókban mindössze vezetéstámogató rendszerek működnek, amelyek elég távol állnak az önvezetés technológiájától.
Az AdasWorks innovációját – a Volvoval együttműködésben – már 2017-ben bevetik Svédországban, ahol ráadásul nem profi sofőröknek, hanem az autószalonba belátogatóknak ajánlják fel majd tesztelésre a Volvo XC90 100 modelljének egyikét, amely a próbaút bizonyos szakaszain átveszi az irányítást a vezetőtől.
Egymással kommunikáló járművek
„Az önvezetés nem valósulhat meg járműkommunikáció nélkül” – ezt már egy másik magyar cég, a Commsignia kutatás-fejlesztési igazgatója, Takács András mondja. A szenzoros technológia esetében ugyanis azt látja a robotpilóta, amit az emberi szem, ellenben a járművek kommunikációja lehetővé teszi, hogy az autó előre kalkuláljon beláthatatlan eseményekkel.
A Commsignia innovációja egy olyan rádiós kommunikáció, amely alapján az autók információkat kapnak egymástól, vagy az útpályán elhelyezett vagy éppen a jelzőlámpákba beépített szenzoroktól. „Utóbbi esetében a robotpilóta ki tudja majd kalkulálni magának a zöldhullámot, vagy egészen extrém esetben egy mentőautó a szirénázás mellett a lámpa zöldre váltásával csinálhat magának szabad utat.”
„Három év múlva minden, az Egyesült Államokban forgalomba kerülő autóban kötelező lesz a járműkommunikáció, amivel jelenleg igazán komolyan világszerte mindössze 5-6 cég foglalkozik – ezek egyike mi vagyunk. Folyamatban lévő tárgyalások alapján pedig kijelenthető, hogy nagy valószínűséggel több nagy gyártónak is szoftverbeszállítói leszünk” – árulja el Takács, aki szerint a Commsignia technológiája 2019 és 20 körül már sorozatgyártásba kerülhet.