E-mobilitás

A zöld rendszám csak a kezdet - Bemutatjuk a Jedlik Ányos Tervet

Minden adott arra, hogy a magyar elektromos autózás komoly lendületet vegyen

Az Európai Unió az elmúlt években komoly lépéseket tesz annak érdekében, hogy csökkentse a közösség szén-dioxid kibocsátását és az energia függőségét. Ezeknek a céloknak az elérését több irányelv megalkotásával is biztosítani akarja, amelyek fókuszában az alternatív energiahordozók nagyobb arányú felhasználása, illetve az ezekhez szükséges infrastruktúra kiépítése áll. A gazdag európai országok természetesen már évek óta komoly összegeket költenek olyan területekre, mint az alternatív energiahordozók felhasználása, az infrastruktúra fejlesztése vagy éppen az elektromos autózás terjedésének támogatása. Most Magyarország is elindulhat ezen az úton, aminek az első lépését a hamarosan bemutatásra kerülő Jedlik Ányos Terv jelenti. Ami már most elmondható, az e-mobilitás mögé teljes mellszélességgel beállt a kormány, és ez nem véletlen. A terv segítségével uniós milliárdok érhetők el, újabb lendületet kaphat a hazai autóipar, munkahelyeket teremthetnek és a hab a tortán: a jó ügy felkarolásával tompíthatják azt a támadássorozatot, ami a paksi bővítés miatt zúdul rájuk. Látják a kínálkozó lehetőséget azok a magyarországi vállalkozások is, amelyek már most valamilyen módon kapcsolódnak az e-mobilitáshoz. A lelkesedés és a téma körüli felhajtás óriási, a kérdés csak az, hogy valóban tudunk-e élni majd a kínálkozó lehetőséggel vagy sem.

Hol tart most a magyar elektromos autózás? 

Mielőtt rátérnék a Jedlik Ányos Tervre és megvizsgálnánk, hogy mi mindenre lehet jó és a segítségével hova juthat el a magyar elektromos autózás, fontos képbe kerülnünk azzal kapcsolatban, hogy hol járunk most.

Flotta szinten van min javítani

A globális felmelegedés ellen vívott harcban meghatározó szerepe van a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének. Ezen a területen Magyarországnak van min javítania. 2014-ben ugyan csökkent az újonnan forgalomba helyezett járműflotta szén-dioxid-kibocsátása, de még így is a lemaradók között voltunk Európában.

A gazdag európai országokhoz képest sehol sem vagyunk, a régióban viszont... 

Azok, akik az elektromos autózás témájában otthonosan mozognak egészen biztosan felkapták a fejüket a cikk címe láttán és rögtön arra gondoltak, hogy attól függ melyik az a béka. A gazdag európai országokhoz képest valóban a béka feneke alatt van még a magyar elektromos autózás, aminek az okaira hamarosan ki fogunk térni. Náluk éves szinten több ezer tisztán elektromos, plug-in és hatótáv növelt járművet értékesítenek évente. 

Magyarországon ezzel szemben 2012 óta a KEKKH által közölt statisztikák szerint csupán 328 darab került forgalomba a fentebb említett járművekből. Ezek közül durván 100 darab lehet a tisztán elektromos meghajtású (plusz a "szürke importból" származó és a lízingelhető Teslák). A nyugati országokhoz képest ez a darabszám csekélynek mondható, régiós viszonylatban viszont jól állunk. Ha csak a 2013-2014-es adatokat vizsgáljuk, akkor elmondható, hogy egyedül Szlovákia előz meg minket. 

A töltőhálózat területén is hasonló a helyzet

Nyugat- és Észak-Európában az állami és az autógyártói szerepvállalásnak köszönhetően már mostanra egész jelentős töltőhálózati infrastruktúra épült ki, gyakorlatilag több tízezer töltőpont található Európa szerte.

Itthon 61 helyszínen 117 töltőt telepítettek eddig (ezeknek az aktuális számáról és elhelyezkedéséről az alábbi linkre kattintva lehet a legpontosabb tájékoztatást kapni), illetve ehhez adódik még hozzá a magánszemélyek által kialakított töltőpontok száma. A kis darabszám ellenére a már meglévő töltőpontok tekintetében vezetünk a régióban.

Néhány kedvezmény már most is elérhető

Az elektromos autózás terjedése szempontjából meghatározó a különböző ösztönzők szerepe. A jelenlegi szabályozási környezet is tartalmaz néhány kedvezményt a tisztán elektromos meghajtású járművekre vonatkozóan, ezek viszont aligha tekinthetők érdemi ösztönzőknek a járművásárlás szempontjából:

  • Regisztrációs adó nincs.
  • Forgalomba helyezési illeték nincs.
  • Cégautó adót és helyi adót sem kell fizetni.
  • A visszterhes vagyonszerzési illeték alól mentes a tisztán elektromos meghajtású jármű.

Több vállalat is érdekelt a hazai e-mobilitás előmozdításában 

Magyarországon már most több hazai és nemzetközi vállalat kapcsolódik szorosan az e-mobilitáshoz. Vannak, akik elektromos töltőt gyártanak vagy forgalmaznak. Van, aki elektromos buszt gyárt, míg mások konnektoros járműveket értékesítenek vagy adnak tartósan bérbe. Akadnak olyan cégek is, amelyek beszállítóként vannak jelen a piacon és természetesen ott vannak az áramszolgáltatók, akik nélkül értelmetlen lenne elektromos autózásról beszélni. Ezeknek a szereplőknek a lelkesedése óriási, a most bemutatásra kerülő Jedlik Ányos Terv ugyanis komoly növekedési lehetőséget jelenthet számukra. 

Bemutatjuk a Jedlik Ányos Tervet

Láttuk, hogy az elmúlt években hova jutott el a hazai elektromos autózás gyakorlatilag önerőből, így tovább léphetünk és megismerhetjük a Jedlik Ányos Tervet, aminek elsődleges célja a magyar e-mobilitás előmozdítása az uniós irányelvek mentén. Legalábbis első ránézésre ezt hiheti az ember, pedig ahogy a cikk első részében felvillantottuk, sokkal összetettebb dologról van szó. Uniós milliárdokról, amelyek újabb lökést adhatnak a hazai autóiparnak és munkahelyeket teremthetnek a felhasználásukkal úgy, hogy közben a paksi bővítést ért támadások is tompíthatók.

Meg kell felelni az EU szigorának

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter 2014. március 13-án jelentette be, hogy adókedvezményekkel és támogatással erősítené a Nemzetgazdasági Minisztérium az elektromos autók elterjedését Magyarországon. Ennek megvalósítása érdekében ekkor már dolgoztak a tárcánál a Jedlik Ányos Terven. A JÁT kidolgozását az EU irányelvbe foglalt tagállami kötelezettség is indokolta. A terven az NGM a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal, számos szakmai szervezettel és az iparág több képviselőjével is dolgozott egyszerre:

  • Oroszlánrészt vállalt a Jedlik Ányos Klaszter.
  • Közreműködött a Magyar Mérnöki Kamara, a Nemzeti Kutatás, Fejlesztési és Innovációs Hivatal (NKFIH) és a Magyar Elektromobilitás Szövetség.

Nem véletlenül vont be a Nemzetgazdasági Minisztérium ennyi szereplőt: (1) a kormány azt kívánta elérni, hogy a Jedlik Ányos Terv széles konszenzuson és társadalmi elfogadottságon alapuljon. (2) Minden lehetséges segítségre szükségük volt annak érdekében, hogy a Jedlik Terv mielőbb elkészüljön. Varga Mihály ugyanis azt a célt tűzte ki, hogy Magyarország lesz az az uniós ország, amelyik először rendelkezik az elektromobilitást elterjedését ösztönző nemzeti cselekvési tervvel. A nemzetközi siker bezsebeléséhez viszont elengedhetetlen volt a JÁT elfogadása és az első lépéseket tartalmazó Jedlik Cselekvési Terv végrehajtása. 

Ahol uniós irányelvek vannak, ott uniós milliárdoknak is lenniük kell

2015-ben az alapvető töltőinfrastruktúra kiépítésére és az elektromos mobilitás terjedését szolgáló mintaprojektek indítására durván 6 milliárd forint áll majd rendelkezésre. Ezt az összeget az NGM kezelésében álló, szén-dioxid-kibocsátási egységek értékesítéséből származó bevételből különítették el.

De nem kell megijedni, természetesen nem csak aprópénzt fog Magyarország költeni az e-mobilitás fejlesztésére. A JÁT kitér arra, hogy a 2014-2020-as időszakban meghatározó kormányzati cél a gazdaságfejlesztés, a források mintegy 60%-át erre fordítják majd. A legközvetlenebb módon pedig a GINOP járulhat hozzá a Jedlik Terv végrehajtásához, vagyis uniós milliárdok megszerzésére nyílik lehetőség: 

  • Új kutatási és fejlesztési források szerezhetők meg.
  • Új infrastruktúra-fejlesztési források nyílnának meg.

A JÁT elkészítésével feltehetően azért is kellett ennyire sietni, mert így a tervet összhangban lehet hozni a GINOP napokban újraírandó pályázati menetrendjével (éves fejlesztési keret) is, hiszen a JÁT négy olyan finanszírozási csatornát is megjelölt, amelyek a GINOP-ból jönnének az egyes célok elérése érdekében. Az összhang megteremtése abból a szempontból könnyebb lehet, hogy a GINOP az NGM égisze alá tartozik és a JÁT kidolgozásában is aktív segítséget adott a tárca.

Lássuk miből és mire adnak majd pénzt

A Jedlik Ányos Terv a megvalósítás finanszírozási lehetőségei kapcsán külön foglalkozik azzal, hogy a 85%-ban az EU által fizetett Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Programból (GINOP) hogyan, melyik fejlesztési célterületekből (ún. prioritásokból) lehet majd forrásokat találni. A terv szerint:

A töltőhálózat gyártásához, illetve az elektromos autókat gyártó OEM-hez beszállítóként történő csatlakozáshoz szükséges kapacitás fejlesztéséhez, a GINOP 1-es prioritásának (a kkv-k fejlesztése) megfelelő pályázataiból lehet majd vissza nem térítendő forrásokat szerezni (az idei kiírású GINOP-1.2.1, 1.3.1, 1.2.3. és 1.2.2-es kódszámú kiírásokból).

Az elektronos járművek hajtásláncának kialakításához, a töltőoszlopok kialakításával kapcsolatos gyártási megoldások kifejlesztésének elősegítéséhez, az igénybevétel áramszolgáltatótól független bankkártyás fizetési rendszerének kialakításához a GINOP 2-es prioritásából (K+F+I tevékenység támogatása) lehetne forrásokat szerezni (GINOP 2.1.1., 2.1.2., 2.1.3 kódszámú kiírásokból).

Különösen érdekes az anyag azon része, amely szerint a GINOP 4-es prioritásából (energia) azon logika szerint lehetne pályázati úton pénzt szerezni, hogy mivel az elektronos autók csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást, ezért a lakások hőszigeteléséhez hasonlóan itt is lehetne pályázati úton az autóvásárlást segíteni a szén-dioxid-kibocsátás mérsékléséhez, azaz az energiahatékonyság elősegítéséhez.

Szintén igen érdekes a program azon része, amely arra utal, hogy a GINOP 8-as prioritásának keretében (pénzügyi eszközök, azaz visszatérítendő EU-s források) a magyar kormány állami vásárlások (innovatív közbeszerzések) útján is támogathatja az elektromos autók elterjedését, amelyek eredményeként "zöld" közbeszerzéssel megjelenhetnének állami üzemeltetésben villamos járművek.

A fentiek alapján tehát a JÁT négy olyan finanszírozási csatornát is lát a GINOP keretein belül, amely csatornák egyértelműen segíthetik a program megvalósítását. Mindez azért is tud megtörténni, mert a JÁT céljai összhangban vannak az EU támogatási filozófiájával, illetve az EU-val rögzített magyar fejlesztéspolitikai célkitűzésekkel is.

Legyünk nagyhatalom az elektromos autózás területén

Tisztában kell lenni azzal is, hogy a kormány eltérő magatartás folytat az egyes gazdasági ágazatok szereplőivel szemben. A szolgáltató szektorban nem látja szívesen a külföldi tőkét, a feldolgozóiparban viszont nagyon is kívánatosnak tartja azt. Az utóbbi időben pedig nagyon alacsony a működő-tőkebeáramlás, és a korábbi beruházások (pl. a járműgyártásban) növekedésre gyakorolt pozitív hatása lassan kifut. A Jedlik Ányos Terv viszont az e-mobilitás fejlesztésének több olyan előnyét is kiemeli, amely újabb lökést adhat a magyar gazdaság húzóiparának, az autóiparnak:  

  • Bővülhetnek a gépjárműgyártó kapacitások és a beszállítói körök.
  • Bővülhetnek a kapcsolódó technológiák által előállított termékek körei.
  • Arról nem is beszélve, hogy ezeken keresztül nő a foglalkoztatottság, míg az exportbevételek a külkereskedelmi mérlegünket javítják.

De ennél is nagyobb potenciál lehet a JÁT-ban, ahogy arról egyszer már Tarnóy Péter, a Jedlik Ányos Klaszter vezetője is nyilatkozott:

"Ahhoz is megvannak az adottságok, hogy Magyarország elektromos mobilitás nagyhatalom legyen."

Ez pedig egyáltalán nem egy földtől elrugaszkodott kijelentés, ha arra gondolunk, hogy egy gyerekcipőben járó iparágról beszélünk, ahol komolyabb tőkét a termelő kapacitásokba még csak nagyon kevesen invesztáltak. A Jedlik Terv alapján pedig több tényező is adott a sikerhez, ha tudunk élni a lehetőséggel:

  • Uniós és állami milliárdok.
  • A területen működő több hazai és nemzetközi vállalkozás.
  • A JÁT által bemutatott mintaprojektek, amelyek között olyan törekvések erősítése szerepel, mint például az elektromos busz gyártása, elektromos kukásautó gyártása, elektromos töltők gyártás.
  • Rendelkezésre álló szellemi tőke.

Paks 2 védhetőbbé válik

A tervezett paksi bővítés miatt rengeteg támadás érte a magyar kormányt: (1) az oroszokkal történt megállapodás körülményei, (2) a népszavazás hiánya, (3) a több évtizedre titkosított dokumentumok, (4) a kiszivárgott hatástanulmányok, (5) a kivitelezés költségei és (6) az atomenergia felhasználásának erőltetése az alternatív technológiákkal szemben egyaránt kivágták sok embernél a biztosítékot. Ebben a helyzetben az e-mobilitás támogatása számos előnnyel járhat, amiből többet a JÁT is nevesít:

  • Hazánkban az éjszakai, mélyvölgyi időszakban jelentős villamosenergia-többlet azonosítható, amely a Pakson tervezett kapacitásbővítést követően még jelentősebbé válhat. Erre is megoldást kínálnak a jellemzően éjszaka töltött elektromos járművek.
  • Csökkenne az ország fosszilis energiahordozó-igénye, ez pedig növelné az ország energiabiztonságát.
  • Az elektromos autózás ellenlábasai gyakran róják fel, hogy a zéró emissziós járműveknek semmi értelme nincsen addig, amíg az általuk felhasznált áramot úgy állítják elő, hogy közben az adott erőmű szén-dioxidot termel. Paks viszont atomerőmű, vagyis a szén-dioxid kibocsátása egészen pontosan 0, azaz a segítségével feloldható az imént említett ellentmondás. Ez az előny a tervben nem szerepel, amit talán magyaráz az is, hogy szén-dioxidot ugyan nem állítana elő Paks 2, viszont kibocsát majd kis, közepes és nagy radioaktivitású hulladékot.
  • Az elektromos autózás támogatása tompíthat (a tervezett projekt miatt) a kormányt ért támadásokon.

Egy kis játék a számokkal - Avagy mekkora "enyhülést" is hozhat az e-mobilitás terjedése

Arra, hogy mekkora energiaigénye lesz 2030-ban az elektromos járműveknek (ekkor már javában termel Paks 2 is) a Jedlik Ányos Terv számait és egy Tesla Model S P85D adatait felhasználva a következőképpen kaphatunk választ:

A KTI Közlekedéstudományi Intézet projekciója szerint 2030-ban 450 099 darab elektromos autó lesz nálunk a közutakon.
A Századvég Gazdaságkutató Zrt. úgy véli, hogy pesszimista esetben 2030-ban a villamosenergia-fogyasztásunk 32 674 GWh lehet. 
Egy Tesla Model S P85D akkumulátora 85 kWh teljesítményű, amivel durván 410 kilométer megtételére képes (itt jegyezzük meg, hogy egy gondos járműüzemeltető soha nem meríti le teljesen az akkumulátort, és ha lehet, soha nem tölti fel 100%-ra azt), vagyis 1 kilométerhez 0,21 kWh kerül felhasználásra.
Vegyünk alapul egy átlagos éves futást: 15 000 km 
Ha ezeket az adatokat kigyűjtöttük, akkor a következőképpen kapjuk meg az elektromos autók villamosenergia-igényét:

450 099 * 15 000 * 0,21 / 1000000 = 1 418 GWh fogyasztás

Utolsó lépésben az elektromos járművek energiaigényét elosztjuk a teljes fogyasztással:

1 418 / 32 647 = 0,043 vagyis 4,3 százalékát fogják kitenni a hazai szükségletnek az elekromos autók. Ebben a számításban nincsenek benne a kis-tehergépjárművek, tehergépkocsik, autóbuszok és motorkerékpárok, amelyek tovább növelik a hazai szükséglet mértéket.

De muszáj beszélni arról, hogy a világ autóipara folyamatosan fejleszt, és ha elektromos autózásról van szó, akkor a legfontosabb céljuk most a hatékonyabb akkumulátorok létrehozása. Vagyis bármikor előrukkolhatnak egy olyan új technológiával, aminek a hatására a fentebb levezetett számítás az elektromos autók villamosenergia-igényéről a kukában landolhat.

 

Jöjjenek végre a támogatások és az, hogy hová juthat el az elektromos autózás

Két dolog, ami nélkül ma nem létezik elektromos autózás

Sok mindenről szó esett már azzal kapcsolatban, hogy mi mindenre jó a JÁT, de a legfontosabbat, a magyar e-mobilitás, azon belül pedig az elektromos autózás terjedésének elősegítését még csak pedzegettük. Pedig a Jedlik Terv fókuszában két olyan tényező is áll, amelyek nélkül mindez ma elképzelhetetlen:

  1. Az infrastruktúra, vagyis a kellő méretű töltőhálózat kiépítéséről;
  2. És az elektromos járművek vásárlásához és üzemeltetéséhez biztosított kedvezményekről van szó.

Előbbi hiánya jelentős visszatartó erőt jelenthet akkor, amikor a potenciális vásárlók elkezdenek játszani azzal a gondolattal, hogy elektromos meghajtású járművet vegyenek. Nem véletlen tehát, hogy az EU ezen a fontos területen kényszeríti lépésre a tagállamokat az irányelveivel. 

Kellő mértékű ösztönzők nélkül pedig gyakorlatilag reménytelen az elektromos autók érdemi terjedése, ami elsősorban az új technológia magasabb árával magyarázható. Az "üzemanyag" tárolásáért felelős akkumulátor ugyanis jelentősen (átlagosan 30-40%-al) drágábbá teszi az elektromos meghajtású járműveket a belsőégésű motorokkal szerelt autókhoz képest. A problémára a Jedlik Ányos Terv is igyekszik megoldást találni. A direkt pénzügyi ösztönzést nem tartja követendő példának, az ugyanis társadalmi feszültségekhez vezethetne, inkább az indirekt ösztönzők mellett teszi le a voksát, amelyekre vonatkozó javaslatait az alábbi táblázat mutatja. A terv kitér arra is, hogy a támogató intézkedéseknek idő- vagy mennyiségi korlátosnak kell lenniük, így elkerülhetőek azok a problémák, amelyekkel az elektromos autózásban élen járó Norvégiának kellett szembesülnie. 

A JÁT milyen autók terjedését is támogatná?

A Jedlik Ányos Terv fókuszában a villamosenergia-tárolást lehetővé tevő plug-in hibridek (PHEV), a megnövelt hatótávolságú elektromos járművek (EREV) és a tisztán elektromos meghajtású gépjárművek (EV) állnak. Ennél részletesebb iránymutatást az NFM rendelete adhat, amiből kiderül, hogy a JÁT azon járműtípusok elterjesztését kívánja segíteni, amelyekből 2012 óta a hivatalos statisztikák szerint 328 darab került Magyarországon forgalomba helyezésre.

Azaz a tervben szereplő és hamarosan a kormány elé kerülő ösztönzők és kedvezmények (mindjárt kitérünk ezekre is) nem fognak vonatkozni azokra a hibridekre, amelyek nem tölthetők elektromos hálózatról és nem képesek legalább 25 kilométert megtenni tisztán elektromos meghajtással. Az ilyen típusú hibridek viszonylag gyakorik a hétköznapi közlekedésben (Pl.: Toyota Yaris, Auris, Prius).

Ha belehúzunk, jelentős előrelépés történhet

A magyar elektromos autózás durván négy évvel lehet lemaradva a gazdag nyugati országoktól a közutakon futó elektromos járművek és a rendelkezésre álló töltő infrastruktúra alapján. Ugyanakkor, ha bízunk abban, hogy a Jedlik Ányos Terv beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor jelentős előrelépést tehetünk ezeken a területek, arról nem is beszélve, hogy a jól elköltött milliárdok segítségével erősíthetnék az ország autóiparát is.

A JÁT várakozásai szerint (amit a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a PwC előrejelzéseire alapoz) 2020-ra közel 63 ezer elektromos meghajtású jármű kerülhet a magyar közutakra (ebből durván 54 ezer személyautó lesz). Ez a szám nagyjából megegyezik az EU által a teljes járműflottára előirányzott 1,5%-os értékkel (feltéve, ha a jelenleg forgalomban lévő 3,6 millió darabos járműparkunk nem bővül a következő öt évben). Abban az esetben, hogyha elfogadjuk a Jedlik Terv által bemutatott realista várakozást a járművek darabszámára vonatkozóan és abból indulunk ki, hogy Magyarország éppen csak meg akar felelni az EU-s irányelveknek, akkor is nagyjából 5 ezer darab elektromos töltőpontot kell építeni (ebből durván 3 ezer lesz nyilvános).

Garantált volt a siker

A JÁT gyakorlatilag tökéletes: (1) segít megfelelni az EU irányelveinek, (2) uniós milliárdok hívhatók le a megvalósításához, (3) a kormány által kiemelten támogatott autóipart erősíti és (4) segíthet csitítani a paksi bővítéssel kiváltott népharagot. Így a sikere garantált volt, a kormány 2015. július 21-én a Magyar Közlönyben hivatalosan is jelezte (az alábbi linken letölthető a hivatalos dokumentum), hogy támogatja a Jedlik Ányos Tervet és a megvalósításának első lépéseit tartalmazó Jedlik Cselekvési Tervet.

A rendelet értelmében Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter felel majd az elekromos járművek használatához szükséges alapvető töltő-infrastruktúra kiépítéséért és az elektromos mobilitás terjedését szolgáló mintaprojektek indításáért is. Ezek elsődlegesen az egészségügy, a városi és elővárosi közösségi közlekedés, valamint a kommunális hulladékgyűjtés területére terjednek majd ki.

Varga Mihályra más feladat is hárul, Seszták Miklóssal, a nemzeti fejlesztési miniszterrel, valamint a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatallal gondoskodniuk kell a járművek töltésére felhasznált villamos energiához kapcsolódó mérési és elszámolási rendszer kidolgozásáról, különös tekintettel az intelligens áramfelhasználási- és elszámolási rendszerekhez való illeszkedésére.

Több vitás kérdést is tisztázni kell még

A Jedlik Ányos Terv támogatása még nem jelenti azt, hogy a benne szereplő indirekt ösztönzőkre vonatkozó javaslatok automatikusan elfogadásra kerültek és "zöld utat" kaptak. Az NFM ugyansi nem ért egyet az elektromos járművek útdíj-mentességével, aggályosnak véli a buszsávok használatát (a már említett norvég mintára hivatkozva) és a járművek töltésére szolgáló berendezés üzemeltetését villamosenergia-kereskedői engedélyhez kötné. 

Látni kell, hogy az indirekt ösztönzők bevezetése folyamatos, jelentős részükön a Klaszter munkacsoportjai még dolgoznak. Viszont van, ami már meg is valósult közülük, ez a zöld rendszám bevezetése. Az egyértelmű közúti jelzések kialakítása folyamatban van, Magyarországon már elkészültek a töltőpontok útburkolati jelei, táblái. A villamos-energia értékesítésére és az üzleti modellre (ezt az energetikai munkabizottság dolgozza ki) pedig szeptember 30-ig tesz javaslatot a Klaszter, ahogyan az összes többi ösztönzőre is.

Forrás: portfolio




LEGOLVASOTTABB HÍREKarrow


PROJEKTEK arrow

ECOS4IN
2019.05.24.

INNOGROW
2019.05.24.

SKILLS+
2019.05.24.

SYMBI
2019.05.24.

E-CONOMY
2018.11.30.

femcoop PLUS
2016.10.16.